Als Oberarth statt Goldau den Bahnhof hätte bekommen sollen

Zuerst war die grosse Bergsturzkatastrophe 1806 mit 457 Toten. Spätestens mit dem Bau des neuen Bahnhofs in Goldau, der dann am 1. Juni 1882 in Goldau eröffnet wurde, verschob sich die Entwicklung der Gemeinde Arth nachhaltig. Heute ist Arth zwar das politische Zentrum, das Geschäftsleben konzentriert sich aber klar in Goldau – wo sich das neue Dorf rund um die neue Zentrale für den ÖV entwickelte.

In Goldau kommen die Bahnlinien von Basel/Luzern, aber auch von Zug/Zürich zusammen und führen von da entweder in die Ostschweiz oder geradewegs auf der Gotthardlinie in den Süden. Dass mit dem Bahnstandort auch die Rangordnung innerhalb der Ortschaften der Gemeinde Arth ändern könnte, zeigt der Bahnhofsname. Damit die Arther nicht unerwähnt blieben, wurde der Bahnhof damals nämlich auf Arth-Goldau getauft – eine Namensgebung, die bei Auswärtigen noch heute oft für Verwirrung sorgt.

Dreijähriger Baustopp und neue Pläne

Was viele nicht wissen: Das Herz der Gemeinde könnte heute ebenso gut Oberarth sein. Denn die ursprünglichen Baupläne für die Gotthard-Bahnlinie sahen vor, den neuen Bahnhof in Oberarth zu errichten. Von dort hätte der Bergsturz-Schuttkegel mit einem 2,5 Kilometer langen Goldauer Tunnel «umschifft» werden sollen. «Das Bergsturzgebiet wäre so im felsigen Bereich unterfahren worden und die Bahnstrecke vor künftigen Bergstürzen geschützt gewesen», schreibt Martin Stuber.

Stuber ist als Präsident von Pro Bahn Zentralschweiz Kenner der Materie. Auf rund 210, schön mit Plänen und Fotos bebilderten Seiten, geht er nicht nur der Zuger Eisenbahngeschichte nach, sondern rollt auch die Geschichte des Oberarther Bahnhofs und die Gründe auf, weshalb der Bahnhof heute eben in Goldau und nicht in Oberarth steht.

Sein Buch «Lebensadern, Zuger Eisenbahngeschichte(n)» hält detailliert – zum Teil mit weiterführenden QR-Codes und erstmals veröffentlichten Dokumenten – fest, dass mit dem Tunnelvortrieb in Oberarth begonnen, schliesslich nach einem Baustopp wegen Geldmangel dann aber doch die heute bestehende Variante gebaut wurde. Noch heute existiert der Eingang zum Hauptschacht. Er wurde nach einem Wassereinbruch in 40,8 Metern Tiefe nie fertig. Weil die Kosten aus dem Ruder liefen, wurden die Pläne nach einem rund dreijährigen Baustopp völlig umgeschrieben.